Caminhão movido a hidrogênio da Toyota inicia testes nos EUA

O chassi é Kenworth, mas as células de hidrogênio são as mesmas do Mirai

Por Henrique Rodriguez, da Quatro Rodas

24 abr 2017, 22h01

Caminhões: sim, é um Kenworth. Mas todo o powertrain dele é híbrido e desenvolvido pela Toyota (Toyota/Divulgação)

O hidrogênio seria o combustível perfeito.
Ele não emite poluentes – só água potável –, não precisa ser carregado por horas na tomada, seu reabastecimento é como o de um carro a gasolina e trabalha com motores elétricos, que geram bastante torque.
Em relação aos motores à combustão e os elétricos, a célula de hidrogênio traz a vantagem de não produzir poluentes em nenhuma de suas etapas de operação ou abastecimento – nos EUA, os dois principais geradores de gases com efeito estufa são justamente os setores de transporte e o de geração de eletricidade.
Mas a realidade é um pouco diferente.
Faz 50 anos que a indústria trabalha com o conceito, sem conseguir se aproximar de uma popularização como a que já ocorre com híbridos e elétricos.
Mesmo assim, ela ainda é a meta a ser alcançada – pelo menos para os fabricantes japoneses, que hoje investem em modelos como o Honda Clarity e o Toyota Mirai.
Na Toyota, o chamado ‘Projeto Portal’, estuda a viabilidade de usar célula de combustível de hidrogênio em grandes caminhões. Grandes mesmo: o primeiro protótipo é baseado no Kenworth T660.
No protótipo, a parte da cabine que correspondia ao leito foi ocupada por quatro tanques de hidrogênio sob alta pressão e duas baterias de ions de lítio de 6 kWh. Também há duas células de combustível saídas diretamente do Toyota Mirai.

Tanques e células de hidrogênio estão onde ficaria a cama do motorista (Toyota/Divulgação)

Claro que o caminhão não tem motor de apenas 150 cv como o Mirai. São 670 cv e 135,1 mkgf de torque, números equivalentes ao dos motores diesel usado por caminhões deste porte.
Diz a Toyota que este caminhão acelera mais rápido que um convencional a diesel, o que é plausível, pois os motores elétricos geram torque máximo imediato.


Nos tanques vão 40 kg de hidrogênio.
É o suficiente para percorrer 240 km com carga de 27,3 toneladas, ou 384 km com 16,3 t.
Isso ainda é uma desvantagem: com dois tanques de 120 litros um Kenworth percorre mais de 1.900 km sem reabastecer. 
Não foi à toa que a Toyota realizou testes na área do porto de Los Angeles, com raio de atuação de apenas 112 km.
Caso o hidrogênio e a carga da bateria acabasse no meio do caminho, uma equipe de reabastecimento chegaria até o caminhão em até 40 minutos.


Além da falta de qualquer tipo de infra-estrutura para o hidrogênio, até mesmo no sul da Califórnia onde combustíveis alternativos têm mais espaço, o hidrogênio é caro.
Embora seja o elemento mais abundante no universo, ele não existe em grandes quantidades naturalmente na Terra.
E gasta-se muita energia e material para obtê-lo.
Uma frota maior concentrada em determinadas rotas poderia viabilizar uma rede de abastecimento de veículos a hidrogênio.
Por enquanto, o objetivo é provar que um caminhão com funcionamento tão complexo pode ser confiável diariamente com uma tecnologia tão complexa.
A questão da autonomia deve ficar para depois.
Este conteúdo foi publicado originalmente no site da Quatro Rodas.

Fonte: EXAME