A longa jornada dos aviões para reduzir sua pegada de carbono
AFP
15
Jun
2019
AFP/Arquivos / Jonathan NACKSTRAND
Um Airbus A400M
A indústria aeronáutica planeja reduzir sua pegada de carbono, mas o caminho rumo a aviões com "emissões zero" será longo, e o setor avalia diferentes opções: propulsão elétrica e híbrida, hidrogênio, biocombustíveis, novos materiais mais leves e formas futuristas.
O setor aéreo "terá que ser mais eco-responsável", avalia Jérôme Rein, especialista em aeronáutica do Boston Consulting Group (BCG), em Paris.
Boeing e Airbus propõem modelos com novos motores para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) de suas aeronaves, que segundo a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) representam cerca de 2% das emissões mundiais e superam por passageiro e quilômetro percorrido às dos transportes rodoviário e ferroviário.
As emissões das aeronaves de percursos intermediários diminuíram de 15% a 20%, em média, com relação aos modelos mais antigos. Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), atualmente, um mesmo voo produz metade do CO2 que produzia em 1990.
Mas o objetivo deve ser "tentar fabricar aviões com zero emissões", explica Philippe Beaumier, diretor aeronáutico civil do ONERA, Centro de Pesquisa Aeroespacial da França. Mas isto levará tempo.
Em 2009, as companhias aéreas e os fabricantes decidiram reduzir à metade até 2050 suas emissões em comparação com os níveis de 2005.
Ciclos longos
"Os ciclos de desenvolvimento nos aviões são de 20 a 30 anos, estamos no começo da era da aviação elétrica", acrescenta Beaumier. A energia elétrica poderia parecer a solução ideal para emissões zero se não fosse que as baterias pesariam mais que a aeronave.
"É pouco provável que um dos nossos A320 funcione com baterias", confirma Grazia Vittadini, diretora de tecnologia da Airbus. Ela é mais inclinada à propulsão híbrida.
Por enquanto são consideradas quatro soluções, mas nenhuma delas é satisfatória sozinha: o querosene, o hidrogênio (demanda grandes depósitos), as baterias (pesadas demais) e os biocombustíveis.
"A principal vantagem do avião híbrido é que é viável a curto prazo", diz Jérôme Bouchard, especialista em aeronáutica da consultoria Oliver Wyman.
No Salão da Aeronáutica de Le Bourget, que abre nesta segunda-feira (15), a ONERA apresenta o "Dragon", seu novo conceito de avião de linha com 150 lugares, híbrido e de "propulsão distribuída", isto é, com múltiplos motores elétricos colocados sob as asas e alimentados por turbogeradores que funcionam com querosene. Consumiria 15% menos que um A320 de nova geração.
O biocombustível pode "reduzir entre 50% e 90% as emissões de gases de efeito estufa" dos aviões com relação ao querosene atual, segundo o Instituto IFP Energias Novas (IFPEN). Foi testado com sucesso. Mas por enquanto sua pegada de carbono total é discutível, visto que a produção deste combustível interfere no cultivo de alimentos e seu preço é muito alto. Estão em estudo novas soluções com base em algas, resíduos florestais ou dejetos.
Outra pista é tornar mais leve a estrutura do avião. A fibra de carbono já é usada para algumas partes da fuselagem, mas este material não é muito ecológico.
Foram feitas investigações para aproveitar a capacidade de absorção de CO2 das algas e usá-las como fibra. A resistência das teias de aranha e sua incrível flexibilidade também são objeto de estudo e poderiam servir de inspiração.
Tampouco se descartam formas futuristas como a asa delta ou em V para melhorar a aerodinâmica e adaptar o avião aos novos modos de propulsão.
Para Bouchard, o fato de que se questione a aviação pode ser uma "oportunidade para a indústria". "A frota comercial mundial representa apenas 28.000 aviões" e é "o bom tamanho para reagir".
Fonte: AFP
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